Još previranja za otpremu?
Geopolitički preokret i zakonodavne promjene: Još više nemira za brodarstvo.
Ne postoji nešto poput tipičnog tjedna za otpremu. Globalne rute tvore osjetljivu mrežu i za očekivati je poremećaje. Od loših vremenskih uvjeta do gospodarskih vjetrova, poremećaji rijetko dospiju na globalne naslovnice, budući da planiranje za nepredviđene situacije od strane pošiljatelja i prijevoznika obično štiti potrošače od njegovih učinaka. Značajne iznimke uključuju razdoblje nakon pandemije COVID{0}}, kada je cijeli svijet osjetio utjecaj zagušenja luka i vrtoglavog porasta troškova otpreme. Nedavni događaji čine se jednako važnima, stavljajući globalni pomorski promet u neizvjestan položaj i naglašavajući endemske probleme.
Kad munja ne udari samo jednom
Umjesto jednog udarca groma, trenutni prekid u pomorskom prometu može se pripisati nizu nepredviđenih geopolitičkih i klimatskih događaja. Trenutačno napadi Houthi pobunjenika ometaju plovidbu u Sueskom kanalu, koji obično pokriva otprilike 12% godišnje svjetske trgovine i 30% ukupnog globalnog kontejnerskog prometa. U međuvremenu, diljem svijeta, stalna suša u Panamskom kanalu i dalje ograničava brodski kapacitet.
Rezultat? Pošiljatelji imaju značajna kašnjenja, a troškovi prijevoza ponovno vrtoglavo rastu. Na primjer, podaci Transporeona pokazuju da su cijene prijevoza kontejnera iz Azije u Europu nedavno porasle za 300%. I bez kraja poremećajima na vidiku, ovo bi mogao biti tek početak! Ali geopolitički preokreti samo su jedan od mnogih izvora poremećaja s kojima se suočava europski sektor pomorskog prometa, s dvije važne zakonske promjene koje stupaju na snagu.
Predstavljamo EU shemu trgovanja emisijama
Osmišljen kako bi smanjio emisije iz pomorskog prometa poticanjem prijevoznika da ulažu u plovila s održivim gorivom, EU sustav trgovanja emisijama (ETS) stupio je na snagu početkom 2024. Brodarske tvrtke sada su obvezne kupiti dozvole za dio svojih emisija (postupno povećavajući na 100% do 2027.) za sva dolazna, odlazna i prekrcajna kretanja brodova. LNG i druga 'održiva' goriva izuzeta su iz EU ETS-a. Međutim, trenutno se koriste u manje od 1% pomorskog prijevoza i vjerojatno će trebati desetljeća da se izgradi kapacitet. Dakle, kratkoročno će većina prijevoznika EU ETS promatrati kao 'trošak poslovanja'. Dodatni 'ETS/naknada za gorivo' najvjerojatnije će biti prenesena na pošiljatelje.
Kraj CBER-a
U travnju će EU unijeti još jednu značajnu zakonodavnu promjenu ukidanjem Uredbe o skupnom izuzeću konzorcija (CBER) iz 2009., koja je dopuštala brodarskim tvrtkama da surađuju u konzorcijima. CBER je uveden kako bi se poboljšala dostupnost usluga i tržišnih opcija za brodare, s ciljem snižavanja cijene pomorskog prijevoza. Međutim, pandemija je otkrila svoje nedostatke (ograničeni nadzor i dijeljenje informacija), što je omogućilo većim prijevoznicima da se konsolidiraju i potencijalno iskoriste rupe u zakonu. To je dovelo do viših cijena i smanjenih mogućnosti usluga za pošiljatelje – i na kraju do ukidanja izuzeća.
Potpune implikacije ukidanja CBER-a još nisu jasne. Brodarski konzorciji morat će pažljivo procijeniti jesu li njihovi trenutni sporazumi o suradnji kompatibilni s općim antimonopolskim pravilima EU-a kada nude zajedničke usluge ili dijele slotove, kapacitete i podatke. Međutim, neki nagađaju da bismo mogli vidjeti smanjenu konkurenciju (a time i kapacitet). Kontejnerski prijevoz vrlo je kapitalno intenzivan i postoji velika prepreka za prijevoznike da dodaju nove usluge liniji, osobito kada je suradnja ograničena. Međutim, također postoji jasna prilika za širenje za prijevoznike koji već imaju jaku tržišnu poziciju.
Ako se poremećaj podrazumijeva, kako se pošiljatelji mogu pripremiti?
Pitajte bilo kojeg pošiljatelja i on će vam reći da kašnjenja nisu uvijek sama po sebi problematična. Međutim, neusklađenost između njihovih očekivanja (tj. pravovremenog dolaska tereta) i stvarnosti (tj. kašnjenja) može imati ozbiljne posljedice u obliku pogrešne raspodjele resursa i nepotrebnih troškova. To se u konačnici prenosi na potrošače kada se problemi gomilaju – tako da svi gube.
Nažalost, 'neočekivana' kašnjenja su prečesta u pomorskom prijevozu. Problem nije u tome što se kašnjenja događaju 'previše iznenada' da bi pošiljatelji mogli djelovati, već u tome što unutar industrije nedostaje razmjena informacija. Pošiljatelji rutinski nemaju redovite ažurirane informacije o statusu svojihteretni, a ako je prijevoz rezerviran preko treće strane, podaci o praćenju često su potpuno nedostupni.
Pomorski promet pati od endemske fragmentacije podataka. Na primjer, da bi pratili teret, pošiljatelji trenutno moraju 'pozvati' različite API-je prijevoznika pojedinačno za svako plovilo. Tehnologija za rješavanje ovog problema već postoji. Posljednjih godina naširoko se primjenjuje u drugim načinima prijevoza – do točke u kojoj vidljivost u stvarnom vremenu sada postaje standardna praksa za cestovni teretni promet.
U pomorskom prijevozu, ključ za smanjenje poremećaja leži u povećanju međuindustrijske suradnje i jačanju zrelosti podataka pošiljatelja i prijevoznika. U idealnom slučaju, rana identifikacija i analiza utjecaja zahtijevaju da pošiljatelji imaju pristup jednom izvoru istine s podacima svih prijevoznika. Iako se fragmentacija podataka ne može popraviti preko noći, otpremnici već mogu implementirati tehnologije koje nude poboljšanu vidljivost lokacije tereta i omogućuju im predviđanje gdje bi se budući poremećaj mogao dogoditi. Donja linija? Pošiljatelji ne mogu kontrolirati klimu. Ili geopolitika. Ili izmjene zakona. Ali oni mogu kontrolirati kako će reagirati na smetnje.
napisala Lena von Fritschen, direktorica tržišne inteligencije uTransporeon, tvrtka Trimble.
